​4.6万公里!中国高铁何以领跑全世界?

2024-09-30 09:19 来源:网络 点击:

4.6万公里!中国高铁何以领跑全世界?

本文来源:时代周报 作者:曾思怡

100 多年前,孙中山先生在《实业计划》中提出:" 让中国成为拥有 10 万英里(约 16 万公里)铁路的现代化强国 "。

100 多年过去,这个美好愿景成为现实:目前,中国铁路营业里程突破 16 万公里,铁路线路紧密交织,覆盖全国 31 个省份,触达全国 99% 的 20 万人口以上城市中国大地,为中国经济社会发展提供源源不断的能量。

里程庞大、覆盖宽广,速度也一再突破,跑赢全球。

时代周报记者梳理发现,过去几十年,我国铁路经历多次提速,运营时速从几十公里,跑到 100 多公里、200 多公里,如今 350 公里越来越常见,400 公里的目标也提上规划。

图源:图虫创意

按照国际铁路联盟的定义,新建时速 250 公里及以上、既有线改造时速 200 公里及以上的铁路即为高铁。

以此计算,在过去 20 年左右的时间内,我国高铁里程从 0 增至 4.6 万公里,排在全世界第一位,超过世界上其他国家的总和,同时也是唯一实现了高铁时速 350 公里商业运营的国家。

这是一个激动人心的故事。

上个世纪,高铁最早在日本建成运营之时,欧美国家陆续提出建设高铁的规划之时,高铁对我国民众来说还是个陌生的词汇,不过 20 年左右的时间,中国高铁网越织越密、越跑越快,成为 " 中国速度 " 的代名词,也成为我国社会经济发展的 " 加速器 "。

后来居上

1978 年,邓小平到日本访问,受邀乘坐时速 100 多公里的新干线列车,并被工作人员问到,乘坐新干线有什么想法。

彼时我国旅客列车平均时速 40 多公里。邓小平回答说:" 就感觉到快,有催人跑的意思,所以我们现在正合适坐这样的车 "。

在《铁路的现代性》里,作者指出铁路的发展改变了我们体验时空的方式。 摄影:时代周报记者 黎广

上述对话推动了高铁概念在我国普及。至上世纪 90 年代,关于高铁 " 建不建 "" 怎么建 " 的讨论频频,1998 年中国科学院第 9 次院士大会、中国工程院第 4 次院士大会上,高铁 " 建设派 " 的声音成为主流。

2004 年,国家《中长期铁路网规划》颁布,这是国务院批准的第一个铁路行业规划,提出未来十几年我国高铁建设主要布局,即 " 四横四纵 "。

作为 " 四横四纵 " 的一部分,设计时速 350 公里的京津城际铁路于 2008 年率先通车,我国正式进入 " 高铁时代 ",多地高铁建设快步前进。

2016 年,《中长期铁路网规划》再调整,从原来的 " 四横四纵 " 进化为 " 八横八纵 ",高铁网越织越密。

时代周报记者梳理发现,2008 年 -2018 年的十年间," 四横四纵 " 基本成型,我国高铁里程从 0 飙升至 2.9 万公里,跃居世界第一,是全球其他国家高铁总里程的 2 倍;从 2018 年至今,我国高铁里程增至 4.6 万公里," 八横八纵 " 大体成型,高铁网覆盖 96% 的 50 万人口以上城市;根据规划,今年底我国高铁里程将达到 5 万公里。

中国速度 图源:图虫创意

作为 " 中国速度 " 的标志性符号之一,高铁之快,不仅在于建设速度,也在于运营速度。几十年来我国铁路经历多次提速,运营时速从几十公里,到 100 多公里、200 多公里,如今 350 公里的高铁越来越多,400 公里的目标也提上规划。

此时,距离邓小平乘坐日本新干线列车过去半个世纪,在这半个世纪里,中国高铁从无到有,后来居上,领先全球。

即使没有翻阅这些宏大规划和数据,我国高铁事业进程,也真切而具体的反映在民众日常生活。

高铁的开通,让无数游子远行和返乡之路畅通便捷;让民众旅游范围不断拓宽,半天车程就能抵达全国大部分城市;对于高铁沿线停靠城市来说,城与城、城与乡的互联互通、经济合作更为便捷,而围绕高铁站崛起的产业园、商业区,也为当地创造一大批就业岗位。

大国力量

建设高铁的畅想和行动,最早在日本和欧美国家发起,中国何以后来居上?

首先是超大规模市场的优势。

全球人口约 80 亿,我国占 14 亿,巨大人口基数孕育的超大规模市场,成为我国经济社会发展的巨大优势。高铁、新能源汽车、光伏发电 ...... 我国多项领先世界的项目、产业,也正是受益于超大规模市场。

具体来看,高铁建设成本巨大,尤其是大规模建设,需要庞大的人口总量和较高的人口密度支撑,我国土地辽阔,人口规模大、密度高,庞大的需求降低人均建设成本,让大规模高铁建设成为可能。反观更早提出高铁计划欧美地区,或因国土面积较小,或因人口分布稀疏,斥巨资建高铁的投入产出比相对较低。

每逢节假日,高铁是最受欢迎的出行方式之一 图源:图虫创意

与此同时,我国在高铁事业方面充分发挥制度优势。对于高铁这种前期投入巨大,技术含量高,收入长期难以覆盖研发和建设成本的大型公共基建而言,这种制度的重要性不言而喻。

事实上,我国高铁建设资金筹措主要来自债务融资,此前有机构计算,当前我国高铁营收情况,甚至还不足以覆盖债务所产生的利息。

公开数据显示,2023 年国铁集团实现营业收入 12454 亿元,净利润 33 亿,而总负债高达 6.13 万亿元。有媒体梳理发现,全国只有 6 条持续盈利:京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港,即便是最赚钱的京沪高铁,若以 2023 年的净利润计算,想要收回成本还需要约 19 年。

还有 90% 以上的路线,尤其是在欠发达地区,未来盈利的可能性很小。

不过,不谋全局者,不足谋一域。

不妨来算算高铁投资的综合帐:每 1 亿元高铁投资,可直接带动冶金、建筑、制造等关联产业投资 3 亿元左右,创造就业岗位 2200 多个;一组 " 复兴号 " 动车组有 4 万多个零部件,辐射 600 余家一级配套企业、1500 余家二级供应商,形成 5 倍的产业拉动效应。

可以看到,高铁已经成为支撑中国经济、社会、城市发展的强大动力。不仅带动投资增长、拉动产业链发展,随着网络不断完善,我国铁路也有效拉近了各地的时空距离,催生同城效应,加快生产要素流动,促进区域协调发展。

从另一个维度看,在当前经济发展阶段,推进构建全国统一大市场,被视为发挥 " 大国 " 优势、强化规模经济,保持经济高速增长的关键点。而构建全国统一大市场,在于生产要素在全国各地区高效流通以实现更高生产效率,在这个过程中,日益完善的高铁网发挥的重要性不言而喻。

加速奔驰

放眼未来,我国高铁网络还将越织越密、越织越快。

时代周报记者梳理发现,根据规划,我国 " 八横八纵 " 高铁网主通道将于 2028 年建成;与此同时,经济发达、人口密集的东南沿海地区,越来越多的支线高铁陆续建成," 长三角越来越像一个省 "" 大湾区越来越像一个市 " 将从畅想变现实,城际铁路的日渐完善也助推各大都市圈越来越成熟。

高铁出海也正在进行中。

在新闻报道中,许多体验中国高铁的外国友人,无不在第一时间表示惊叹和佩服;而在外国关于高铁布局的规划中,选用哪个国家的技术和方案?中国也被投注更多目光,甚至成为第一选择。

当前,中国形成了全球领先的高铁建设水平,不仅在技术和标准方面更加成熟,整体建设成本也更低。

2015 年中日竞标雅万高铁时,中国方案取胜。作为中国高铁出海 " 第一单 "、印尼乃至东南亚国家的首条高铁,雅万高铁是中国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外建设项目,全线采用中国技术、中国标准。

有观点认为,长远来看,第三世界的发展中国家迟早也会富起来的、迟早也会产生对高速铁路的需求,届时 " 中国建造 " 也将再迎一片市场蓝海。

中国高铁仍在加速奔驰。

今年 4 月,一则高铁提速消息激动人心。由国铁集团牵头实施的 CR450 科技创新工程(CR450 科技创新工程主要包括 CR450 动车组和时速 400 公里高铁线路、桥梁、隧道等基础设施技术创新)正全面推进,其中 CR450 动车组样车正在加紧研制,将于年内下线。

这意味着,时速 400 公里的高铁近了。而时速 400 公里高铁也意味着,更快的人员流通和货物流通速度,更多区域受益,以及更新迭代、领先世界的高铁技术水平。