​比亚迪年报：隐藏利润，留待决战时

比亚迪年报：隐藏利润，留待决战时

文｜韩永昌  

编辑｜李勤

经历了一年的价格战后，比亚迪交出了一份亮眼答卷。

3 月 26 日晚，比亚迪发布 2023 年年度报告。报告期内，比亚迪实现营业收入 6023.15 亿元，同比增长 42.04%；净利润为 300.41 亿元，同比增长 80.72%。

全年日赚约 8230 万元的比亚迪，也开启了大手笔分红，与财报一起公布的分红方案为：拟向全体股东每 10 股派发现金红利 30.96 元，预计分红金额 90.12 亿元。

2023 年是中国新能源车企深陷价格战泥潭的一年，比亚迪推出的冠军版系列车型，一度凭借低价在市场上掀起巨浪，比亚迪全年也在鏖战中，出色的完成了 302 万辆的销售成绩。这一切都要建立在低价的基础上。

但比亚迪的汽车相关产品业务毛利率却不降反升，达到了 23.02%，比 2022 年增加了 2.63 个百分点。这也反映了价格战并未对比亚迪的利润造成影响，比亚迪余力十足。

因此，2024 年开年，比亚迪接连推出了多款荣耀版车型，价格普遍下探 2-3 万元，市场震动。这仅仅是比亚迪攻势的开始。

在 2023 年财报沟通会上，比亚迪董事长王传福称，今年 5 月比亚迪将推出第五代 DM 系统，馈电油耗降至 2.9 升 / 百公里，满油满电可以续航 2000 公里。

王传福还认为，未来 3-5 年，合资品牌的市场份额将从 40% 降到 10%，其中 30% 是中国品牌未来增长的空间。

比亚迪想要一鼓作气与合资车展开决战。牵此一发，动的是整个中国新能源车市。未来三年车市价格战势必将更加猛烈。各家车企都要全方位的比拼规模、成本和技术等综合实力。

而比亚迪已经做好了充足的准备，这些为决战储备的 " 粮草 "，就藏在财报中。

人数 + 产能，规模化优势

在 2023 年高强度的价格战中，比亚迪的汽车相关产品业务毛利率达到了 23.02%，不降反升。

相比而言，2023 年，向来以高利润著称的宁德时代毛利率为 22.91%；只卖纯电车的特斯拉毛利率为 18.2%；即便是卖利润丰厚的增程车，车价普遍在 35 万元以上的理想汽车，毛利也只有 21.5%。

而比亚迪的毛利率没有像特斯拉一样下降，主要倚靠的就是规模化优势。

首先是员工数量，2023 年，比亚迪员工达到了 70.35 万，其中，生产人员 52.47 万，销售人员 3.75 万，技术人员 10.4 万，行政人员 3.42 万，连财务人员都有 3193 人。

要知道，在全球拥有约 119 家工厂的大众汽车，截至 2022 年底也只有 67.58 万名员工。比亚迪正在成为全球员工最多的车企，即便他的全球触角较之大众、丰田还有不小的差距。

图源：比亚迪财报

比亚迪的研发人员更为扎实，有 10.28 万人，其中硕士 2.37 万，同比增长 202.87%；博士高达 1587 人，同比增长 168.98%。

比亚迪的规模化优势已经不仅仅在生产制造上，甚至在研发领域形成了规模化，即便是比亚迪最薄弱的智能化技术，也已经拥有 4000 余人的团队，其中超过 3000 人为软件工程师。

庞大的员工数量也带来了资金的消耗，2023 年，比亚迪的销售费用、管理费用、研发费用分别同比增长了 67.40%、34.53%、112.15%，均与员工薪酬增加有关。

尤其研发费用更为明显。财报显示，在研发费用内的职工薪酬项目中，比亚迪 2023 年的消耗达到了 217.39 亿，比 2022 年的 104.16 亿增长了超过 100%。这也是比亚迪大手笔招录硕士、博士作为研发人员，以及储备更多的产线工人，带来的必要支出。

其次是产能规模。在财报中可以明显看到，比亚迪的在建工程有 347 亿，而 2022 年这一数字则是 446 亿。这也说明了在经历了 2021 和 2022 年的疯狂扩张后，比亚迪的在建产能已经稍有放缓，产能准备已经充足。

2023 年，比亚迪的资本性支出（购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金）为 1220.94 亿，同比增长 25.28%。在前三季度比亚迪都保持了超过 320 亿元的资本性支出，单季度的支出几乎与宁德时代全年的 336 亿持平。

图源：36 氪制图

当然，工程投入都会陆续转为固定资产。2023 年，比亚迪的固定资产达到了 2309.03 亿，其中机器设备占比最大，达到 1367.86 亿，房屋及建筑物占据 755.25 亿。房屋及建筑物在 2023 年年初还只有 368.70 亿元，到年末已经翻倍，可见产能扩张之快。

财报中还可以发现，比亚迪办公及其他设备竟然高达 146.81 亿元，比 2023 年初增长了 46%，可见人员规模之庞大。

还要值得注意的是比亚迪的产能。2023 年比亚迪乘用车的产能有 190 万辆，但产量却达到了 303 万辆，产能利用率高达 159.5%。追溯比亚迪的产能情况，可以看到，在 2021 年比亚迪销量彻底爆发后，其产能利用率不断升高。

这在汽车行业并不少见，长城等车企也有部分产能利用率超过 100% 的时刻。其原因一方面可能是部分生产基地生产效率提高、设计产能有所提升，但产能利用率仅按照实际投产的时间核算，导致利用率超过 100%。

另外一方面可能是订单量过多，临时增加生产班次，超量生产所致。毕竟比亚迪各大工厂都在持续招工，且对工人要求甚低，普工几乎不需要任何经验和学历。

不过，比亚迪 2022 年产能同比增加 108%，2023 年产能同比增加 52%，产能利用率连续两年间都做到了 150% 左右，其订单之火爆在中国汽车工业史上着实少见。

2023 年是比亚迪冲刺的一年，凭借庞大的规模化优势带来了巨大的销量和利润，但比亚迪的目标远不止如此，接下来的三年，才是决战时刻。

藏 " 利 " 于身，决胜三年

2023 年，比亚迪实现营业收入 6023.15 亿元，同比增长 42.04%，净利润 300.41 亿元，同比增长 80.72%。

300 亿的利润，对于绝大多数上市公司来说都堪称巨额，但对于全球新能源车销冠，2023 年卖出 302 万辆车的比亚迪来说，并不惊艳。

宁德时代 2023 年营收 4009.17 亿元，净利润却有 441.21 亿元，比比亚迪多出 140.8 亿。前文也提到，比亚迪汽车业务的毛利率在价格战下不降反升，甚至高于宁德时代的毛利率。

那么比亚迪的利润去哪了？

首先看研发，2023 年，比亚迪研发投入 399.18 亿元，同比增长 97.39%，几乎翻倍。更值得注意的是，资本化研发投入占研发投入比例仅有 0.86%，几乎可以忽略不计。即便是 2022 年，这个数值也只有 7.76%。

在上市公司财报中，研发费用可以做资本化处理，也可以做费用化处理。

资本化支出可以通过折旧摊销的形式在使用期内扣除，而费用化的支出则要一次性计入当期损益中，以后不再扣除。

拿车企对比来看，研发投入的资本化比重一值，长城在 2022 年是 62.53%，长安在 2022 年是 23.99%，广汽 2022 年是 78.26%。

资本化比重越高，当期扣除的金额就越少，这些数字就会反哺到净利润，使得利润更高。

而比亚迪 399.18 亿的研发费用，几乎没有资本化，全部费用化，在 2023 年扣掉，也看出比亚迪 300.41 亿元的净利润之扎实。未来三年，比亚迪也不用计提资本化的利润，这也就留下了更多的成本空间。

再看比亚迪的计提折旧，比亚迪 2023 年总计计提折旧了 377.15 亿元。

比亚迪的计提折旧非常激进，举个例子，财报显示，其动力电池长期资产折旧 / 摊销年限拟统一变更为 3 年。这是机器设备折旧年限区间（3-12 年）内的最低水平，这一动作预计会在 2023 年给比亚迪减少净利润约 27.97 亿元。

比亚迪的设备和厂房折旧相较于其他车企年限更短，这可以让成本前置，在比亚迪增速最快的这几年在账面上舍弃一部分利润，从而在利润最高的时刻提前摊平成本。

这样的好处是在资本市场中给比亚迪留下更多的想象空间，也未雨绸缪，减小了当新能源车销量增速放缓后，比亚迪的利润压力。

与此同时，比亚迪对供应商的成本控制也愈发严苛，在财报上看，比亚迪 2023 年的应付账款 1944.3 亿，应收账款仅有 618.66 亿，可见对供应商控制力度之强。

比亚迪的账期是太多供应商为之无奈的问题，但凭借不断扩大的规模化优势，比亚迪对供应商的掌控力度只能越来越大。

比亚迪的弹药愈发充足，在 2023 年的冠军版车型推出后，比亚迪的第二轮冲击也全面展开。2024 年开年，比亚迪先后推出多款荣耀版车型，普遍比冠军版降价 2-3 万元，在行业内掀起巨浪。

荣耀版仅仅是个开始，在 2023 年财报沟通会上，比亚迪董事长王传福称，今年 5 月比亚迪将推出第五代 DM 系统，馈电油耗降至 2.9 升 / 百公里，满油满电可以续航 2000 公里。

王传福还认为，新能源行业已经进入淘汰赛，中国新能源车企会加速替代合资品牌，未来 3-5 年，合资品牌份额将从 40% 降到 10%，其中 30% 是中国品牌未来增长的空间。

比亚迪荣耀版车型的主要对手显然是合资油车，尤其以售价 7.98 万元起的秦 PLUS 为代表，该车型已经成为了轩逸、朗逸、卡罗拉等车型的强劲对手。

王传福也在沟通会上表示，秦 PLUS 已经遇到了产能瓶颈，后续 4-5 月将进一步加大产能。

再加上第五代 DM 等技术的即将推出，比亚迪把接下来 3-5 年作为决战期，想一鼓作气将新能源渗透率拉升起来。

在中国市场，价格是这场决战最关键的因素，没有之一。这要比拼规模、成本和技术的综合实力。

与燃油车的决战是一场硬仗，这场革命的对象是合资油车，但也会不可避免的波及到更多的新能源车企。接下来三年，将成为中国新能源车市烈火烹油的三年。有人脱颖而出，就会有人沉沙折戟。

而比亚迪，显然已经在人员、产能、技术以及供应链上都做好了充足的准备。厉兵秣马，待时而动。