​这驾感，依旧又浓又辣，试驾宝马M135i xDrive

这驾感，依旧又浓又辣，试驾宝马M135i xDrive

首度换搭前驱平台的新一代1Series，操控乐趣会比过去的两代的1Series少吗？笔者相信，这是许多爱好1Series车迷心中的疑问。

宝马原厂先前在2014年2月推出2SeriesActiveTourer后，便以搭载UKL前驱平台，成为品牌有史以来首款前驱车型，其所着墨的就是以更小的机械结构，在空间等实用性与奔驰的NGCC小车家族抗衡，后续也以此平台陆续推出2SeriesGranTourer、第2代X1等产品，不仅替奔驰开拓更多年轻消费者，也在全球市场获得不俗的成绩。

不过，一直以操控乐趣见长、甚至M140i等车型还以性能钢砲自居的1Series，其实在第2代F20世代于2011年推出时，宝马原厂尚未推行前驱底盘，后续UKL前驱底盘产品登场后，原厂也一直并未针对1Series进行世代更新，所以F20世代1Series跟初代E87同样仍旧维持传统的后驱底盘设定。

第2代F20世代1Series推出时原厂尚未推行前驱底盘，，所以F20世代1Series跟初代E87同样仍旧维持传统的后驱底盘设定。图上为E871Series，图下为F201Series。

而经过长达8年的产品周期后，宝马原厂终于在2019年5月发表代号F40的大改款第3代1Series，但奔驰也首度将1Series改为前驱底盘，改采用UKL的升级版本、名为FAAR的新一代前驱平台，并推出M135ixDrive等横置引擎的四驱车型，在市场上瞄准同样是前驱的奔驰A-Class。

试车组也受宝马之邀，试驾采用xDrive四驱系统的M135ixDrive，来一窥大改款1Series的产品实力。

究竟换上前驱平台的1Series，在操控乐趣是否会比过去历代车型有所减损？面对A-Class等对手有何战力优势？本篇试驾将带读者们一同来解析。

新一代1Series改采FAAR前驱平台之下，在车身尺码略有调整，欧洲市场也不再像过去还有提供3门车型、而是全球统一仅有5门车型设定。以此次试驾的M135ixDrive为例，长宽高为4,319x1,799x1,434mm、轴距为2,670mm，相较前一代M140i车型的4,324x1,765x1,411mm、轴距2,690mm，新车整体略短(-5mm)、略宽(+34mm)、略高(+13mm)，轴距则缩减20mm之谱。

在外观细节部分，以性能MPerformance车型定位的M135ixDrive，其呈现与一般版118i车型截然不同的风格。新一代1Series遵循品牌新世代家族设计语汇，采用多边形且相连的双肾形水箱护罩，但118i等一般车型是传统黑色直栅式格栅，而M135i则改为类似M340i的3D网状水箱护罩。

M135i其水箱护罩整体更是采MPerformance专属镀铈灰涂装，此外包含前保杠下气坝两侧进气口、后视镜外盖、叶子钣M字样与M135i车尾铭牌、排气尾管，甚至是足下的18吋M款5辐双肋式双色铝圈，都有采用了铈灰涂装，搭配相连的前保杠造型进气口，装扮出其乖张的特质。标配的LED头灯组也在其中采取新世代6角型昼行灯，使其眼神看来更为锐利，附有自动远光灯辅助功能，但主动转向头灯则需另行选配。

车侧部分，大改款1Series除了藉由车舱前移手法让车头显得短截，在车侧后窗框的造型也有着类似X2的设计语汇，皆是以微微上扬的下窗框线条、再利用折摺角向上收束，并将窗框尾段摺角改置于C柱处，呈现出奔驰新世代车型对于品牌HoffmeisterKink摺角造型元素的重新诠释。车侧的车门把手、钣件线条也皆是以品牌新世代设计呈现，简约之中不失动感，并还可搭配NFC卡片钥匙或手机NFC感应开启。

而M135i车侧下方更为外扩的侧裙也是M款空力套件之一，其在饰板下方还有黑色钢琴烤漆材质，全车标配蓝色卡钳的M款刹车套件、以及M款跑车化悬挂，可降低车高10mm的M款电子悬挂虽未列标配，但在笔者试驾的车款上有另外选配。18吋M款铝圈其前后尺寸皆为225/40R18，试驾车款的配胎为BridgestoneTuranzaT005RFT。

车尾采L型全LED尾灯，但整体的灯组面积比起F20世代小改款短截许多，搭配车尾门更为多层次的钣件摺线、还有牌照框由后保杠上移至尾门的布局，让新一代1Series在车尾整体的塑形更为立体。M135i车型同样在后保杠有M款空力套件设定，有着较大的黑色烤漆面积与两侧的导流孔造型，采后双边单出铈灰尾管的管径也放大100mm之谱，比起118i的90mm管径更具张力。

走进新一代1Series的内饰，顿时会觉得科技感比起前代F20跃进了两个世代，毕竟前代F201Series已是问世达8年的产品，即便原厂后期搭载8.8吋触控荧幕与iDrive6.0界面，但其在控台包含按键触感、塑料质感等铺陈，明显已不及新世代对手。

不过这样的劣势在新一代1Series已不复见，除了采类似新世代3Series等车款的按键、空调面板、甚至是出风口布局，最重要的莫过于其搭载品牌最新的iDrive7.0界面。

以M135ixDrive为例，其标配10.25吋全数位虚拟仪表、10.25吋中央iDrive触控荧幕的组合，虚拟仪表可将导航等显示信息置于中央、效果比起传统指针仪表丰富许多；中央的iDrive触控荧幕在内建导航之余，也还有「你好BMW！」语音声控功能，目前虽非海外版本的BIPA连网语音声控助理，但仍旧能声控调整空调等系统，还能自订义除「你好BMW！」之外的唤醒指令。新世代1Series全车系皆标配无线AppleCarPlay，其具备1年的有效使用期，后续可在未来开通的ConnectedDrive在线商店付费展延使用期限。

新一代1Series另个值得注意的内饰细节，是奔驰品牌首度提供的LED透光饰板。以M135i搭载的Boston光影饰板为例，其在表面以银灰色涂装，但其内建6种气氛灯源色彩可切换。

而在内饰铺陈部分，M135i也有许多专属的设定，包含M款多功能真皮方向盘、M款缝线安全带、M款双前座跑车电动座椅含电动腰靠，全车座椅也以Dakota真皮皮质包覆。不过试驾车型所搭载的抬头显示器、手机无线充电。试驾车搭载的全景天窗，亦须另行选配。

空间部分，新一代1Series虽然轴距缩短20mm，但受惠于座舱与控台前移、以及前驱底盘更佳的空间布局，原厂强调其后座膝部空间增加达33mm之谱，后排座椅两侧的肩宽加大13mm、前座肩宽也增加42mm。后座以笔者178公分的身高乘坐下，膝部约有两个拳头，头部因选配全景天窗有所影响仅有2指，后排中央底板的隆起也较小、配有后座出风口，乘坐空间确实比前代更为开阔，不过椅背较为挺直且无法调整倾角则较为可惜。

M135i在前座采M款双前座跑车电动座椅含电动腰靠，全车座椅以Dakota真皮包覆。

试驾车选配全景天窗减低视觉压迫感，后座中央底板的鼓起面积也较前代减少，后座并附有出风口、2组USB-C接孔。

行李厢容积方面，后排座椅未倾倒前的容积来到380公升、相较前代车型增加20公升，后排6/4分离座椅全数倾倒后容积则可来到1,200公升，后厢底板下也有隐藏式置物空间，M135i车型还标配了便利的踢脚感应式电动尾门配置。

M135i车型还标配了1Series首度加入的踢脚感应式电动尾门配置。

属于MPerformance车型定位的M135ixDrive，其采用与X2M35i相同的2.0升直列4缸涡轮汽油引擎，其本体同样是许多奔驰车款采用的B48引擎动力单元，但在MPerformance调校设定下，最大马力达到306匹、在5,000~6,250转输出，450N.m扭矩则在1,750~4,500转涌现，配合xDrive四轮驱动系统和8速手自一体变速箱，能够在4.8秒内完成静止加速至时速100公里，其xDrive四驱系统更有标配Torsen限滑差速器。

另外在新一代1Series更有标配源自奔驰i3s上的ARB(ActuatorContiguousWheelSlipLimitation)防滑稳定控制系统，也是此套系统首次搭载在奔驰燃油车型上。此系统与引擎ECU控制计算机、DSC动态稳定控制相结合，可藉由更精准地控制驱动轮的动力输出，降低驱动轮因动力过多打滑的情况，减少前驱车型容易发生的转向不足。原厂强调相比起原先仅有ECU与DSC系统的组合，ARB系统的控制速度可快上10倍。

将M135ixDrive开起来后，首先让笔者最为讶异的就是其车头之轻盈程度、以及精准的指向性，不论是在市区或山路行驶，其方向盘只要一转打、车头马上就能灵敏对准驾驶预期的路线，动态相当灵活且乐趣十足。而且相较过去历代1Series等后驱车款的长车头设定，新一代1Series的短车头在巷弄间或窄小弯道穿梭，对驾驶掌握车头方位的压力会更小，反倒更为轻松。

不过即便有着xDrive四驱、限滑差速器、ARB等系统的辅助，若以较快的速度入弯，驾驶依旧能感受到前驱底盘前轮因肩负转向与驱动的重任，所以在过弯时前轮负荷较重，前轮的抓地力这时就至关重要，也相比后驱底盘后轮输出动力带来推背感、将车头「推」入弯中的感受有所不同。

M135i虽然在抑制转向不足部分，比起奔驰过去的前驱底盘作品更为出色，但快节奏入弯后车头的荷重仍较大，以试驾车配上BrdgestoneT005如此的高阶轿车胎款，非性能取向的轮胎偶而仍是会传来声响，若对操控有要求的消费者，可以再针对轮胎进行升级。

而在行车动态模式部分，M135i分别有提供EcoPro、EcoProIndividual、Comfort、Sport、SportIndividual等模式，其中因为试驾车选配了M款电子悬挂，所以在EcoProIndividual与SportIndividual模式中还可调整避震器的软硬程度。EcoProIndividual模式能分别客制化转向、避震器，SportIndividual则能设置包含引擎动力反应、变速箱、转向、避震器设定，上述设定都有Sport、Comfort两种状态可调整。

以EcoPro模式来说，即便M135i身怀306匹的最大马力，但其输出反应在此模式下较为保守，油门约要踩三分之一才会有较明显的涌现；Comfort模式则属于平衡的设定，不论市区穿梭、或高速巡航，其动力输出都能让驾驶得心应手好掌控，转向的手感反应也相当适中。

若切换到Sport模式，排气声浪则会顿时变大，甚至偶而在低速油门收油时还会听到「啪啪啪」的排气回火声，4缸引擎声浪虽未如以往6缸M140i浑厚，却仍旧营造相当热血的氛围。油门踏板与变速箱降档的反应也相当积极，几乎只要一触及1,750转左右，其达450N.m的扭矩便会带来强劲的推背感，中高转的再加速力道也源源不绝、甚至可以说用「亢奋」来形容，驾驶很轻易就能达到想要的车速，8速手自排的升档、降档节奏都相当迅速绵密，必要时可透过换档拨片带来手动换档的乐趣。

不过在Sport模式下，其方向盘会相当重手，底盘的弹跳感也略较明显，笔者建议可透过SportIndividual将转向、避震器设定为Comfort，在驾驭上会更为轻松。

M款方向盘的握感与造型皆厚实，在传递路感的信息也相当丰富；M135i车身整体刚性十足，高速的稳定性扎实沉稳，短截的车身与四驱系统，让其在过弯时的动态相当灵活、行云流水。而虽然Comfort模式下的避震器较软、但支撑性仍足，在Sport模式的避震器虽然较硬、却仍旧保有一定舒适度，不会过于死硬。M款刹车的脚感线性且渐进，制动表现相当出色。车室隔音也属上乘，符合此级距豪华小车的水平，标配的HarmanKardon音响更能带来听觉上的享受。

安全与先进主动驾驶配备方面，国内1Series标配主动防撞与行人侦测、车道偏离警示、盲点侦测、后方车流警示、驾驶注意力辅助等科技。

不过ACC全速域主动车距定速控制附Stop&Go，因原厂生产排程缘故未在标配清单之列，而是仅有标配传统的定速巡航控制，ACC后续可在2019年11月以后生产的车型上。原厂也没有将可半自动驾驶的车道维持辅助下放到1Series，仅有标配的车道偏离警示会以震动方向盘提醒驾驶、并在压线时修正方向盘。此外，可平行或倒车入库的自动停车辅助、以及可记忆车辆前50公尺路径的自动倒车辅助，则也是1Series便利的辅助功能。

经过一整天的试驾，笔者认为F40世代的1Series虽然改为前驱底盘，但其在驾驭乐趣的魅力仍旧浓厚，即便与过去的后驱底盘特性有所不同，不过此举却换来更佳的车室空间布局，以及能轻松掌握的短车头动态，对许多不一定坚持要后驱底盘的消费者，反倒更为平易近人。

毕竟，先前奔驰在推行UKL底盘时，就曾发现许多奔驰车主并不清楚爱车究竟是前驱还是后驱设定，反而后驱底盘在后座空间的劣势便相当明显，所以奔驰逐步将旗下小车换上后驱底盘，不仅是大势所趋，在产品力上更能与奔驰A-Class等对手匹敌。

而本次试驾的M135ixDrive，其虽非车系销售主力，但笔者认为是不论价格或动态表现，都是目前奔驰最为亲民的MPerformance车型，好操控的动态与放大的空间，让这辆性能钢砲日常代步也相当实用。但车系主力目前以118i为主，至于也有许多人期待的120i动力，有待原厂于2020年下半年推出才有机会导入，其与奔驰A-Class等对手的前驱掀背大战，仍旧精彩可期！